Швартовка в одиночку или римляне и авианосцы

В этом посте я опишу приблуду, которую я придумал, чтобы облегчить швартовку в одиночку.

Одна из стандартных проблем яхтовладельца — отсутствие экипажа. Иногда не с кем ехать, а иногда никого не хочешь видеть. И вот сегодня я с грустью размышлял, что сезон уж близится к концу, а я то выходил всего несколько раз. Причём, в основном, именно из-за ограниченных рук – того, что англичане называют single-handed. Хотя однорукие яхтсмены тоже имеются.

В моей круизной яхте, по сути, все стандартные операции можно делать одному, за исключением швартовки — яхта в марине, как я говорил ранее, стоит носом к причалу, а корма привязана на длинном швартовном конце к бую мертвого якоря, стоящему где-то в 20-30 метрах от лодки. Поэтому, когда подходишь к берегу, нужен кто-то, кто сможет привязаться к причалу, пока я вожусь с управлением рулем и двигателем, а также регулирую натяг конца от кормы до буя.

Причём именно критичен момент привязывания лодки к двум каким-либо разнесенным в пространстве точкам — медленно не сделать, ибо лодку может ударить о причал, или навалить на соседние суда из-за ветра или плохого контроля за скоростью. А вот после фиксации двух точек установка и регулировка длины/натяжения концов — вопрос технический и неспешный, это можно делать одному — даже, например, если есть помощник, у которого недостаточно квалификации.

Поэтому возникает вопрос им. Николая Гавриловича Чернышевского — «Что делать?» Переводя на конкретную задачу — «Каким образом и с помощью чего обеспечить надежную и безопасную фиксацию яхты с носа и с кормы, не теряя возможности управлять ей в одиночку?»

Разумеется, мысленно я перебирал несколько вариантов — пробовать делать всё одному (нет, не буду, я слишком зелен), сделать муринг от буя до причала (рабочий вариант, но многовато мелких недостатков), придумать демпфер в который утыкаться носом (не подходит причал, расположенный выше палубы) и т.п.

В итоге, сегодня я придумал приспособление с себестоимостью менее 50 евро, которое, вероятно, поможет мне достичь поставленной цели — проверю прототип уже в ближайшую пятницу, всё что надо я закупил.

Описание

В целом устройство вдохновлено тормозными гаками палубных самолётов, с помощью которых они цепляются к аэрофинишёрам авианосцев при посадке, и тем самым тормозятся. Также, как мне сказал коллега-яхтовладелец Ваня, проблема моя беспокоила еще древних римлян — они использовали так называемого абордажного ворона для того, чтобы закрепиться к вражескому кораблю.

Выглядеть это должно примерно таким образом:

По сути, это штанга, установленная на носу (некий аналог бушприта), которая удерживает на штифте легкую кошку для траления, привязанную временным швартовным к носовой утке.

На берегу под мостками причала организуется довольно свободная петля, шириной примерно два метра, что позволяет нивелировать ошибки «прицеливания», особенно при боковом ветре.

Установив устройство на носу при возвращении к месту стоянки, я начинаю медленно подходить к причалу — я должен попасть штангой внутрь петли.

Когда флажок, установленный на конце петли, упадёт от удара о причальный брус, это будет служить сигналом «пора!». Соответственно, я, стоя, как обычно, за румпелем, дергаю трос, который выдергивает штифт. Кошка падает внутрь петли под собственным весом.

Теперь я должен дать задний ход, а лучше начинать интенсивно выбирать кормовой трос – кошка, цепляясь за петлю, обеспечивает натяжение временного швартовного конца. Таким образом, я получаю столь необходимые мне две точки фиксации, между которыми располагается яхта.

Далее остается выключить мотор, спокойно перейти на нос, подтянуть лодку к причалу и установить постоянные швартовные. Всё.

Особенности

Работа устройства, конечно, заточена строго под мои условия стоянки, но, быть может, при определенной модификации петли, вынесенной вперед в воду на небольших подвижных рейках, сможет использоваться и для швартовки к низко расположенным причалам.

Важной фишкой является то, что штанга не несет никакой силовой нагрузки – её роль сводится только к удержанию и сбросу килограммовой кошки.

Более того, штанга должна быть гнущейся — например, на туго затянутых болтах, чтобы в случае чего, она сложилась при соприкосновении со скалой за причалом, а не создавала нагрузку на релинг или не ломалась.

Учитывая разный уровень воды, нужно предусмотреть разное положение штанги относительно воды

Также обязательным требованием является легкость монтажа – например, учитывая малый вес, может хватить крепления на пластиковых клипсах. Ну и сама конструкция должна быть сборно-разборной, чтобы не занимать места и лишний раз не смешить публику.

Подготовка к прототипированию

Подумав (или внушив себе), что всё это выглядит относительно адекватным, я поехал в ближайший строительный супермаркет за метриалами. Думал вообще сделать прототип из швабр, но отказался, ибо на качке может быть избыточное раскачивание конца штанги с кошкой. Поэтому остановился на алюминиевых трубках, листе алюминия для вырезания необходимых уголков и обычном крепеже.

В ближайшие дни соберу что смогу – например, устройство сброса кошки. Остальное, что требует подгонки, сделаю в пятницу на яхте.

Самое сложное тут, пожалуй, будет просверлить отверстия в трубах на месте, но из деревяшек сделаю себе шаблон.

Именование приспособления

Ну и, напоследок, отмечу, что какое устройство можно начинать делать без дачи ему названия? Думал я, разумеется, недолго — оно будет называться «Швартовная система Мизантроп».

О результатах отпишусь на следующих выходных. Надеюсь, получится, да и есть еще идеи, если не выйдет с этим.

Переход до Ханко и обратно

В эти выходные случилось главное для меня, дилетанта — прокатились с женой до Ханко и обратно. Для яхтсменов с опытом даже в год-два это вполне рутинно, но для меня это было в принципе первой самостоятельной вылазкой, в которой не было никаких опытных наставников. Так что опыт получен огромный — масса теории превратилась в чувственную практику.

Спойлер: никто не пострадал, но сложные по неопытности ситуации были. Поскольку я пишу в первую очередь для таких же начинающих, как и я, то буду описывать некоторые действия подробно, со схемами. Это потом всё кажется очевидным и простым, но первый раз – «он трудный самый».

На яхту мы прибыли в среду вечером, почти сразу вырубились. Изначально планировали выйти утром, но мне и жене надо было доделать срочную работу, поэтому выход задержался. Была даже мысль пойти не в Ханко, а куда-нибудь поближе, но в итоге решили таки выдвинуться во второй половине дня, а там как с ветром повезет. На всякий случай посмотрел на проложенном заранее маршруте на варианты промежуточных гостевых причалов для остановки на ночь, но они не пригодились, хотя в итоге мы остановились в другой марине Ханко.

В общем, вышли мы в половине пятого. Предполагаемая продолжительность движения — шесть-семь часов.

Детали отхода

Отход — довольно стандартная процедура. Заводишь мотор, отвязываешь и убираешь носовые страховочные швартовные, затем снимаешь подветренный (болтающийся) конец, и остаются кормовой до буя и наветренный, удерживающие лодку. Далее отвязывается последний носовой конец и руками выбирается кормовой, в результате чего лодка начинает идти к бую, там остается поймать его, отстегнуть карабин и начать движение под мотором.

Типичная проблема при быстром «выныривании». Если бы буи не были сильно разнесены из-за полукруглого причала, можно еще было бы и снести соседей, что совсем не хорошо.

В прошлые разы, отвязавшись от причала, я довольно быстро начинал выбирать кормовой конец, чтобы как можно быстрее отойти от соседних лодок, в результате чего яхта приобретала еще и достаточный импульс для поворота руля, который сложно удерживать в прямом положении пока руки заняты. В результате поворота хватало, чтобы не смотря на тягу в сторону бую, она начинала поворот в другую сторону, и к бую приходилось буквально подтягиваться почти боком.

В этот раз я, вооружив жену отпорником (когда я назвал его багром во времена практики в яхтенной школе, был обозван сухопутной мазутой), стал подтягиваться к бую очень медленно, контролируя румпель. В случае заноса можно оттпорником отдаваться от соседних судов. Но в итоге лодка вышла очень плавно и по прямой строго на буй, поэтому в будущем я буду действовать более спокойно и слаженно, особенно если не будет сильного наваливающего на другие яхты бокового ветра.

Узкости

Первая половина пути проходит в узкостях среди полуостровов (я называю это «озерной» частью), вторая половина, ближе к Ханко — на более открытой, более «морской» акватории, где земли уже сильно меньше, чем воды.

Движение в узкости напоминает движение по последовательности соединенных бутылок — относительно широкие акватории, где можно спокойно идти под парусом, чередуются с узкими бутылочными горлышками с торчащими или скрытыми скалами, которые при неподходящем ветре нужно проходить под мотором, сразу убирая паруса. По дороге туда ветер был не удачный, «мордевинд», поэтому довольно заметную часть пришлось идти под мотором. Также на это влияло наличие канатного парома, снующего от берега к берегу каждые две минуты — поднятый канат довольно опасен, чтобы проскакивать сразу за кормой, а значит нужно быть готовым к манёврам.

Было у меня желание записать всю поездку на экшн-камеру, но я забыл про режим серийной фотосъемки, и поэтому флешка забилась видеозаписью за два с половиной часа, а скачивать на ноутбук и заново ставить на запись — времени, понятно, не было. Но вот что записалось:

Выход в открытую акваторию

В конце видно, что я полностью убрал паруса. Это мы уже подходили к месту выхода в открытую акваторию, которое является самой сложной (для меня) узкостью на всём пути.

Там довольно много кардинальных буёв и трафика, ибо это, по сути, единственный пролив, соединяющий море с внутренней, «озёрной» акваторией. Поэтому в первый раз я решил не рисковать и побыть водномоторником.

Открытая акватория

Солнце уже было довольно низко на горизонте, когда мы вышли в «море». Это, кстати, было чётко видно по цвету воды — если в «озёрной» части она относительно мутная и желто-зеленоватая, то тут она уже более прозрачная и голубая. Трафика вечером в четверг почти не было, мы решили таки дойти до конечного пункта путешествия.

Правда, и без того умеренный ветер под вечер стал еще слабее, и скорость наша не превышала трёх узлов, грот постоянно полоскался и я его убрал. Глядя на оценку времени прибытия — в час-два ночи — я стал размышлять об альтернативных стоянках (вокруг Ханко довольно много скал, а предполагаемая для ночёвки южная марина города требовала пройти через них), но пока время еще позволяло не торопиться с решениями.

Ходовой огонь и усиление волн

Когда солнце зашло, я включил ходовые огни. Пошел проверять и с ужасом заметил, что красный не работает (хотя в последний раз при переходе из Мариехамна всё было в порядке). Поставил жену за румпель, а сам с отвертками пополз разбирать фонарь – была надежда, что дело лишь в проводке. Когда я ковырялся с прикипевшими болтами, лодку стало ощутимо раскачивать во все стороны, что на легком носу было особенно чувствительно. При этом ветер не менялся.

Починив фонарь (да, к счастью дело было только в проводе) и вернувшись обратно, я заметил, что жена выглядела очень нервно.

Глянув на карту, стало понятно, почему лодку на ровном месте стало раскачивать на непонятных волнах – хотя глубина была около 30 метров, мы прошли мимо подводной «горы», глубина над вершиной которой была около 3 метров.

Зеленый сплошной трек движения мимо «горы». На обратном пути в этом месте у меня перегрелся айпэд (видно отсутствие трека) и я несколько занервничал, хотя уже и чисто проходил.

В таких местах часто усиливается волнение, ибо вода сталкивается с препятствием и начинает, по закону Берннулли, выталкиваться в единственном доступном направлении – наверх. На учебе и от капитанов большегрузов я слышал, что бывают довольно опасные сулои, но в данном случае это было лишь усиление и чуть большая хаотичность волнения.

Корректировка маршрута

Меж тем уже стало достаточно темно и я решил, что мы пойдем в другую марину Ханко, Hangonkylä (Хангонкюля), на север – прикинув маршрут в айсэйлоре, это позволило бы нам сэкономить час пути. К сожалению, я ничего про нее не читал при изначальном планировании, поэтому не знал положения гостевых причалов, но информация в приложении показывала что там есть душ, откачка столь нужного мне септик-танка и так далее. Да и марина довольно крупная. Поэтому было принято решение зайти в нее.

Подход и швартовка в Хангонкюля

Было уже довольно темно, когда мы подошли к марине. При покупке контроллера для солнечной батареи, мне подарили довольно яркий светодиодный фонарик, который мне пригодился в этот раз — снизив скорость до минимума, я стал светить во все стороны, оценивая акваторию и в поисках свободных гостевых мест. Чем гостевые места отличаются от других я гуглил, но знал довольно условно, и это мне не помогло – там где была ближайшая буква «P» (как дорожный знак парковки), всё было заставлено, и я решил встать на первое свободное место.

Швартовка обычных (не гостевых) мест тут организована на бонах — вбитых в воду столбах, что суперудобно – главное попасть между ними а дальше остается только забросить канат на ближайший и дойти до носа. Также в этот раз жена активно использовала отпорник, что тоже очень полезно – пока я орудую румпелем и креплю кормовые швартовые, она отпорником упирается в причал (и не даёт лодке отойти от него или в сторону), после чего я бегу на нос и занимаюсь креплением носовых швартовых. А дальше организовать правильно расположение и натяг швартовных — дело техники и достаточно спокойное.

Вид на марину ночью

Закончив швартовку, я сошел на берег для проведения рекогносцировки местности. Нашел туалет и душ, помойку, ресторан, заправку, станцию откачки септик-танка и брандспойт с холодной водой. Цивилизация!

Впрочем, там же я нашел карту с расположением гостевых мест и понял, что мы встали не там, а заняли чьё-то место. Немного понервничав и успокоившись по этому поводу (что я, единственный штоле?!), ушел спать, решив разобраться и перешвартоваться с утра.

Шоу с перешвартовкой

Тут история доходит до самого нервного и постыдного момента поездки.

Утром я пошел искать руководство марины, но никто не мог сказать где харбор мастер. Вообще, то что все финны говорят на английском – это миф, я уже привык, что в районе Архипелагова моря скорее встретишь не знающего «энгланикси», чем знающего, причём возраст (если не считать совсем молодых) тут не совсем важен. В конце концов, кто-то из гостей ресторана объяснил мне, что руководители приезжают сюда эпизодически, лучше звоните им. Поржал, нашел на том же стенде с картой марины телефон, созвонился. Тетенька сказала что будет через полчаса.

Приехала тучная бабулька с хорошим английским, я заплатил ей 50 евро за две ночи. Кэш, кстати, принимать отказалась, оплатил картой. Мои перипетии с занятым чужим местом восприняла совершенно спокойно, я пообещал что сейчас мы соберемся и перешвартуемся. Также она вручила мне наклейку с датами моей стоянки («приклейте так, чтобы я видела» — я их потом присобачил на носовой релинг), а еще коды от замков туалета, душа и прачечной. Попрощались.

Вернувшись, мы с женой стали готовиться к процессу. За всё это время ближайшие к нам гостевые места (на буе, как в домашней марине) освободились, там остался только один катер.

Я уже нервничал по поводу того, что лодка не управляется при движении задним ходом, плюс еще эффект заброса винта вносит путаницу. Тут же нужно было выйти кормой, развернуться в узком месте марины и дальше продолжить движение носом. Сейчас я уже понимаю, как нужно было поступить, а тогда…

В общем, отвязавшись, я начинаю сдавать кормой, заложив румпель до упора — надеясь, что лодка пойдет в нужную сторону, выворачивая нос на открытую воду. Происходит ровно противоположное, её начинает уводить в другую сторону, как будто у меня происходит заброс винта в ту же сторону, что и при движении вперед.

Приблизившись к противоположным бонам, я даю «стоп-машина», поворачиваю румпель до упора в другую сторону, надеясь что лодка успеет повернуть достаточно, чтобы пройти мимо бонов, но расстояние слишком мало и нос идет между бонов.

Я опять даю назад и ситуация снова повторяется, потом опять вперед, снова места мало. Думаю «ну ок, попробую выйти кормой», раз лодку так упорно поворачивает не туда — но в этот момент она начинает вести себя другим способом, что меня еще больше удивляет.

Правда, это даёт возможность таки закончить манёвр движением носом и далее мы достаточно спокойно швартуемся к гостевому месту, хотя я немного промахнулся и приходится отпорником упереться в стоящую рядом яхту. Стоящие на гостевом катере пожилые шведы довольно нервно глядели на нас (могли бы и помочь), и ушли только когда мы окончательно пришвартовались.

Новое гостевое место. Обратите внимание на знак и надпись.

Надо сказать, что навыков мне хватило, чтобы при всей этой вакханалии тормозить вовремя и не задеть никого, но мне было очень стыдно и я сказал жене «побежали отсюда побыстрее в город». Она посмеялась, но мы пошли.

Потом я несколько раз прокручивал в голове векторы движения, тяги от заброса винта и потоки обтекания рулевого пера, но так пока и не понял физики, почему лодка вела себя таким образом при движении назад и как это соотносится с моими действиями. Надо будет повторить всё это несколько раз в какой-нибудь открытой акватории, но без ветра, ну и почитать физику процессов.

Как надо было. Условные соседи показаны серым.

Впрочем, всей этой суеты можно было избежать, если бы я набросил серьгой швартовный конец с кормы на бон по правому борту и, регулируя его натяжение и длину, отходил кормой, не давая ей уйти в сторону и даже направляя в нужном направлении. Потом достаточно было отпустить его, вытащить на борт и продолжить движение носом. Но хорошая мысля приходит опосля.

Ханко

Дальше мы прогулялись по городку. В общем-то приятный курортный городок, считается самым южным в Финляндии — немного троллил жену: «вот, скатались на юг!».

Финские хрущевки с паркингами

Очень тихий, небольшой, и я, как обычно, размышлял на тему «как они тут не сходят с ума от скуки?». Разумеется, частично завидуя.

Добрались до южной оконечности городка с пляжем, было очень жарко, купили мороженого, но особо не задержались — хотя пляжи там и отличные, с очень чистым песком и камнями вокруг.

В общем-то всё, что могу сказать о Ханко. Ну, вы поняли.

Погуляв еще, вернулись в марину, заскочив перед этим в магазин. Остаток дня провели отдыхая на лодке. Тут, конечно, не то, что у нас на отшибе – очень оживлённо, туда-сюда в течение дня ходят катера и яхты.

За кормой – сразу выход из марины. Движение довольно интенсивно.
Марина Хангонкюля вечером

Парные экипажи

Если в России я привык наблюдать шумные компании на катерах и яхтах, то тут это в основном экипажи из двоих, семейные (плюс часто еще дети). Шведское семейство ушло, на их место прибыли другая парочка пенсионеров на катере. Они долго швартовались, в несколько попыток, орудуя подрульками, что несколько успокоило меня по поводу моего опыта.

Затем вечером пришла еще одна яхта с молодой парой и я помог им, приняв трос. Мы стояли очень плотно, борт к борту, и усилились кранцами, но всё было очень мило, никто никому не мешал.

Снял утром, как близко мы стояли. При этом заняты два крайних буя и один средний — по идее, тут посередине могла бы стоять еще одна лодка на «пучке».

Вообще, насмотревшись на «семейные экипажи», могу сказать, что в 100% случаев при подходе к причалу, муж водит пальчиком по штурвалу или держит румпель, тогда как всю силовую и требующую сноровки работу с швартовными выполняет хрупкая жена. Возраст не имеет значения. Ну, у нас та же фигня, но нюансы скорости и направления пока не делегировать. Самому бы научиться, хотя, надо сказать, прогресс налицо.

Отправление и откачка септик танка

Наутро мы собрались и очень аккуратно отошли от причала, аж горжусь. Пошли к другому месту в центре гавани откачивать септик танк – причем специально ждали, чтобы там никого не было. Но когда обошли причалы, стало понятно, что там кто-то стоит на рыбацком катере. Чёрт. Там только швартовка лагом, плюс справа перпендикулярно другой гостевой причал, занятый лодками. И в очередь не встать на воде. Лагом я вставал только один раз год назад на практике, но делать нечего.

Примерный путь.

Гашу скорость, на нейтрали рулю и почти ровно встаю боком к причалу, оставляя сантиметры перед катером слева. Чем-то напоминает ролики, где автомобили паркуются с дрифтом. Жена спрыгивает, крепит лодку.

Ждём когда станция откачки освобождается, протягиваем лодку до неё. Процесс откачки довольно простой – откручиваешь горловину, прикрепляешь к ней конец шланга от станции. Нажимаешь кнопку, открываешь кран. Поскольку шланг плотно прилегает к горловине, откачка идёт за счёт вакуума и вся дрянь высасывается. По завершении перекрываешь кран, останавливаешь станцию, закрываешь горловину и обливаешь всё водой.

Также на месте заправил танк пресной воды — судя по тому, насколько хватило заправки в начале сезона, хватит мне до конца лета.

Перед окончательным выходом, забегаю в кафе за каппучино («kaks cappuccino!»). Бармен-финка смотрит на меня с укором, но делает, а сидящие пожилые завсегдатаи произносят что-то на финском с оттенком в духе «Ха, каппучино!». Я давно заметил, что в провинциальной Финляндии кофе даже продают в основном из баков с черным кофе, а не из кофе-машины, то есть явно все эти каппучино для них не очень популярный продукт.

Кофе жду, наверное, минут 10. Но вижу книжку «Käyntisatamat» со всеми гаванями, которую я так давно хотел купить, но не встречалась, беру еще и её. Забавно, но опять моего словарного микрозапаса хватает, чтобы всё это заказать и оплатить на финском.

Информация о маринах Финляндии из книжки «Käyntisatamat»

Обратный путь

Отходим из марины и берем курс «домой». Солнце печет вовсю, ни облачка, ветер опять слабый, хотя чуть лучше, чем по дороге в Ханко. Трафик очень живой — суббота, в бинокль я насчитываю дюжину яхт только спереди по курсу. Ветер галфвинд и бакштаг — с ними я знаком мало, поэтому потихоньку сгорая на солнце, балуюсь с настройками парусов, что само по себе отличный опыт.

Из-за жары также часто глючит айпэд, ругаясь что он слишком горячий и вырубаясь. Это меня довольно сильно напрягает, но район уже знакомый и поэтому не так критично. Но пару раз прибегаю к сделанным заранее скриншотам маршрута. Надо придумать, как избегать этого в будущем — может, что-то типа белого чехла с дырками для вентиляции.

Добираясь до упомянутой выше узкости между «морской» и «озёрной» частями, снова переоцениваю риски и убираю паруса, но видя, что яхта перед нами поворачивает под ними, и оценивая направление ветра, понимаю что можно спокойно идти и под парусами. Это прибавляет скорости и экономит дизель, далее почти всю дорогу до самой марины я иду под парусом, убирая его только один раз, когда ветер на полчаса скис до штиля.

Закрутка стакселя очень здорово помогает, но нашел у нее один косяк — иногда линь оборачивается вокруг барабана неравномерно и заедает внутри, приходится идти на нос и помогать ему. Пока не понял, насколько это ненормально, но это рутина текущего этапа освоения судна — порой перестраховываешься, а иногда наоборот, делаешь глупые вещи.

Уже подходя к марине ветер раздувается сильнее, полный бейдевинд, я прямо кайфую от управления стакселем (грот уже убрал), чувствуя реакцию судна и паруса, удерживая шкот в руке. Скорость до 6,5 узлов. Так бы всю дорогу, эх!

Но швартуясь, ветер усиливается еще больше, и подходя к причалу, нас откровенно сносит на стоящую лодку, а в леерах и вантах шумит и свистит. Но здесь уже хватает опыта, я исправляю направление и, хотя не очень элегантно, но мы швартуемся. Плюс теперь я лучше понимаю одну особенность управления лодкой (положение оси поворота и как заносит корму), которую в будущем буду учитывать внимательнее.

Немного об искажениях восприятия

Вернувшись, я понимаю что напрочь сгорел – адски болят ноги (обгорели все икры сзади, сложно сгибать), шея, руки. За румпелем это почти не чувствовалось.

Мы почти сразу садимся в машину, чтобы успеть заехать за продуктами в Призму до закрытия. Эта резкая смена модальности управления влияет на мое восприятие автомобиля – через пять минут вождения я останавливаюсь, ибо мне кажется, что машина едет непривычно жестко и грубо, будто спустило шины. Выхожу, проверяю, всё в норме – дело не в машине, а во мне, ибо я управлял куда более «мягкой» яхтой.

Еще в Ханко, когда мы гуляли, мне постоянно казалось, что надо успеть вернуться до отправления, как будто мы прибыли на пароме, а не на собственном судне. Плюс, уже вернувшись на яхту, я всё время ловил себя на мысли, что в поисках чего-то думаю о вещах, оставленных на полке в яхте в домашней гавани, и что я их забыл. То есть будто это две разных яхты, а не одна.

Помню, когда я стал ездить на автомобиле в дальние поездки, у меня было ощущение парадоксальности, что вот я сижу в знакомом месте (тот же руль, та же торпеда, те же сиденья), как будто выехал в магазин за продуктами, но при этом за окном, например, деревня детства или я проезжаю мимо школы. Иными словами, эти два ощущения не складывались. С яхтой же, получается, было что-то и похожее, и обратное — она куда больше ассоциируется с дачей, чем с транспортом, и поэтому мозг разделяет её на несколько похожих, но отдельных «дач» в разных локациях.

В общем-то и всё.

Планирование перехода до Ханко

Ну что ж, хватит сидеть в скорлупке, пора улитке ползти. Выбран переход 30 миль до Ханко (Гангут) – и столько же обратно через день. Ни разу не делал этого раньше самостоятельно — страшно, поэтому оставшиеся до четверга вечера я буду планировать поход. Как я рассуждаю (и чему меня учили) — в этом посте.

Мысли сфокусированы над следующими составляющими:

  • Маршрут плавания — каким образом дойти спокойно.
  • Места стоянки — переход дневной, поэтому пока волнует лишь где конкретно в Ханко можно поставить лодку на пару ночей.
  • Безопасность — резервные места, контакты спасательных служб, средства спасения и тому подобное.
  • Подготовка лодки и себя (жратва, навигация и т.п.)
  • Культурная программа в Ханко – что там делать, кроме как найти вкусную рыбу, о которой мне рассказывали ранее.
  • Погода!!!

Итак, маршрут я собираюсь строить вручную в знакомом мне по работе iSailor. Никаких автопрокладок! Карты поставлены, включены разные сервисы — типа интернет-AIS и информации по гаваням.

Надо сказать, что строить маршрут в айпэде мне не очень хочется — профдеформация блин, это ж инструмент мониторинга, а не планирования. Но все же сделал. Плюс, если на работе будет время, возможно, воспользуюсь служебным положением и построю его в полноценном планировщике — заодно почувствую себя в шкуре нашего пользователя-мореплавателя, а также сравню два подхода (а то и три – я ж некоторое время назад инициировал полностью переделать подход к построению маршрутов в рабочем софте) на реальной задаче. Интересно ж.

Само по себе построение маршрута такого типа — ничего сверх сложного. Следи за глубинами, выбирай акватории пошире, еще отслеживай линии рекомендованных маршрутов и зоны разделения трафика (фактически, двухполосные дороги для большегрузов), последних, к слову, на пути нет. Отмечай другие марины по пути, на случай если что-то произойдёт.

Обход полуострова Ханко

В общем-то ничто особо не беспокоит, кроме непосредственного подхода к Ханко — там уйма камней, а также нужно по сути обойти город, чтобы попасть в выбранную гостевую гавань, а значит будут пересечения с путями к портам для больших судов. Еще у меня пока нет радио и AIS-транспондера (именно поэтому мне так хочется решить проблему с флагом — без него низя), но вроде как местный народ с этим не парится. Ну и, конечно, волнуют мои навыки швартовки, но практика приходит с практикой.

В разгар июля в принципе будет много народу по пути на своих лодочках, поэтому освежаю в памяти дневные фигуры и правила МППСС — до сих пор расходиться мне приходилось только под руководством более опытных капитанов. Успокаиваю еще себя тем, что буду следить за действиями экипажей других яхт, плюс обход мыса Ханко буду делать, разумеется, под мотором.

Гостевые марины я нашел гуглением – на сайте города есть хороший раздел с ссылками на сайты марин. Написал в одну из них поближе к центру по поводу сложностей с получением места в высокий сезон, жду ответа.

Кстати, проблемы с «серыми» водами думаю решить там же — там всё цивилизованно, есть станции откачки септик-танка. Ну и обычной водой заправиться.

Вопросы безопасности я решаю следующим образом – беру с собой резиновую лодку, подвесной мотор к ней (поможет и в случае отказа основного). Будет вопрос его установки, но у меня уже есть на судне набор деревяшек и инструментов, брошу якорь и что-нибудь сварганю. Сотовая связь будет в районе плавания работать везде. Еще надо продублировать карты на телефон на случай выхода из строя планшета. Плюс можно распечатать скриншоты карт из iSailor — это ж самое надежное, единственное что с ними сможет произойти — утонет вместе со мной.

В среду надо, прибыв на яхту, сразу лечь спать, чтобы утром перед выходом закрепить всё на яхте, проверить уровень масла в двигателе и уплотнении вала, набить ахтерштаг (во время стоянки он ослабляется, чтобы разгрузить стоячий такелаж), снять чехлы, проверить якорную цепь и т.п.

Разумеется, еще надо купить пресной воды, жратвы и так далее. Плюс очень хочется раздобыть FM или кассетный адаптер под старую автомагнитолу, чтобы в поездке можно было вытащить колонки «наружу» и слушать свою музыку из телефона. Если не забуду, возьму свою простенькую экшн-камеру и зафигачу куда-нибудь как видеорегистратор. Поближе к воде 🙂

Культурная программа, думаю, будет решена вечером по прибытии в город. Важен процесс, а не результат!

А теперь самое главное — следить за погодой. Это единственное, что высоковероятно может обломать всю поездку. «Ждать у моря погоды» — больше никакая не метафора.

Логбук #2. Электросортирные выходные

В этот раз я вырвался на яхту на два полных дня, приехав вечером в четверг. На следующие выходные у меня запланирован первый более-менее большой самостоятельный переход, соответственно, хотелось доделать некоторые мелочи, как казалось, которые я начал еще несколько недель назад.

Во-первых, убедившись что в будни вполне заряжаются аккумуляторы от солнечной панели (СП), я наконец решил стационарно установить контроллер заряда СП – до этого он валялся на ящике с инструментами и провода торчали из раскуроченного «щитка».

Во-вторых, то же самое хотелось сделать с инвертором — установить его, а еще обеспечить удобные розетки для работы за ноутбуком.

В-третьих, купил электропомпу и шланг, думал поставить и её, хотя сомневался.

Все эти три задачи объединяло одно — необходимость делать дырки в переборках лодки. А это не дизайны рисовать — один раз ошибившись с местом, дырки останутся и будут как раздражать эстетически, так и приносить в будущем хлопоты.

Плюс положение нужно было еще найти — я изломал себе голову, ведь электротехника требует вентиляции и влагозащиты (даже погружная помпа), плюс проводка должна проходить в более-менее пожарозащищеннных местах (я уж не говорю о повышенных сечениях проводов). Я даже написал вопрос на фейсбучном форуме, но ответы мне не понравились.

В итоге электропомпу я так и не установил (не уверен в выбранном крепеже), а контроллер СП и инвертор с розеткой сделал, и даже доволен собой — контроллер прекрасно уместился рядом с амперметром, а инвертор расположил в настолько хорошем месте, что хотя он и под рукой, но никто не догадается о его существовании, плюс все провода от него проходят скрыто и не мешают.

Положение контроллера, сразу рядом с лестницей (провода справа пока не спрятаны)

Одна досада – я не смог пока найти нормальных яхтенных розеток (да и вряд ли бы смог поставить их сейчас, без нужных инструментов). Поэтому пока ограничился уродливой, но удачной влагозащищенной розеткой. Была бы она хотя бы темного цвета… Но очень удобно, что уж сказать.

Прямо над столом. Потом на этом же месте будет менее колхозный вариант.

В процессе работ произошла пикантная (для людей неяхтенных), но ожидаемая проблема. После очередного визита в гальюн, по сложности прокачки и характерным звукам в откачной трубе, идущей к палубе, я понял, что случилось страшное — заполнился септик-танк. Поскольку в моей марине нет услуги откачки танка, я поехал в ближайший гипермаркет за пластиковой канистрой. Шланг, который я купил для электропомпы (хорошо что не поставил её), пришлось использовать в связке с ручной помпой для совсем других дел, но в данный момент куда более значимых и даже опасных. Еще бы он не был прозрачным…

Но проблему решил, частично перелив содержимое в канистру, а в ближайшие дни узнаю, где можно будет утилизировать отходы (Конвенция MARPOL и законы Финляндии справедливо запрещают сброс вод в море) и проблема исчезнет как таковая. Ну и добавилась в список желаний фекальная электропомпа с мацератором (измельчителем).

* * *

Также выяснил причины, почему барахлил основной светильник над столом – там за годы износился выключатель. Починить его или заменить на новый не выглядит простым делом (учитывая его возраст), поэтому просто поменял пока местами с неиспользуемым (в носовой каюте сейчас вообще нет освещения, с этим разбираться предстоит зимой). Пока я его использую эпизодически, отдавая предпочтение керосиновой лампе, но как только придут заказанные на Алиэкспрессе светодиодные лампочки, он станет основным освещением в вечернее время. Впрочем, мягкий свет керосинки всё равно ничто не заменит.

В один из прошлых раз я пробовал обратно приклеить отвалившиеся карнизы занавесок, но неправильно смешал эпоксидку (добавил мало затвердителя), и пробный участок отвалился. В этот раз я соблюл процесс точнее, что уже заметно, но результат будет понятен через неделю.

Ну и также затарился большим количеством инструментов для всего этого, включая аккумуляторную дрель-шуруповерт, набор отверток и всякую мелочевку. Напоследок попытался раскидать растущее и множащееся обилие винтов, хомутов, проводков и обжимок по ящикам-органайзерам. Теперь срача стало намного меньше, хотя тема организации ограниченного пространства так, чтобы не оказаться заваленным барахлом и при этом всё было под рукой – стоит отдельных размышлений и постов.

Теперь можно заканчивать со стояночными делами (они уже надоели, конечно, хотя я и не спешу) и готовиться к 40-мильному переходу до Ханко (мы его знаем по устаревшему названию Гангут и, соответственно, Гангутскому сражению, плюс там пару лет была советская база после Зимней войны).

* * *

Вообще, забавно получать весь этот опыт, хотя без ошибок не удается обойтись и всё достаточно колхозно, но критичных косяков я пока (тьфу-тьфу-тьфу) не сделал, даже с гальюном удалось избежать известной проблемы, когда кое-что начинает вытекать на палубу. Есть известная тенденция «уйти из ай-ти», когда достаёт сидеть сутками в экране. И хотя одно из первых дел, что я сделал — обеспечил себя энергией и розеткой для ноутбука, все же такие переключения на выходных здорово повышают тонус и расшевеливают замершие нейроны реального мира.

Как я поучаствовал в перегоне своего парусника

Изначально этот пост был написан в моём рабочем блоге, но решил скопировать сюда. Написано было в конце мая 2019-го и отражало мои ощущения на тот момент.

В этом посте речь пойдёт о переходе, связанном с получением лодки — по договоренности, доставка яхты до марины (стоянки) в Финляндии включала этап от Мариехамна, где меня брали на борт и параллельно обучали особенностям управления ей, плюс объясняли, что же я купил.

Парусные переходы предполагают большую зависимость от погоды, поэтому их сложно планировать. Я знал что лодка вышла из Швеции во вторник и ожидал, что в Мариехамне я должен буду быть в пятницу вечером, ибо прогноз на несколько дней был штилевой. Однако уже в среду вечером мне позвонил агент и сказал, что лодка будет в Мариехамне в четверг. То есть выезжать мне надо буквально вот как можно быстрее.

Пришлось срочно менять рабочие планы и собираться — при том, что нужных вещей у меня не так уж и много было, рассчитывал их докупить на следующий день. Поспав четыре часа, выскакиваю утром из дома. Как назло, мне надо еще сделать пару дел, поэтому выезжаю из города уже в одиннадцатом часу.

Уже привычным образом еду до пограничного пункта Торфяновка, оформив по пути страховку на авто.

На границе российскую часть прохожу моментально, ждал очереди пару минут. На финской стороне ожидание затягивается на час, очередь и пускают по несколько машин.

На входе проверка на запрещенные вещества. Собака внюхивается в мотоциклиста передо мной, затем разворачивает нос сразу на мотоциклиста позади, как будто меня вообще нет. Скучный я, скучный.

Таможенник задает вопрос, где я буду во время поездки. Говорю как есть, что участвую в перегоне парусной лодки из Мариехамна в Турку и потом планирую остаться на ней на пару дней, место стоянки пока не выбрано. Возникает ощущение, что либо слова «парусная яхта» и «sailboat» ему не знакомы, либо я рву привычный шаблон допроса и на его непонимание начинаю объяснять ему про Archipelago sea, Аланды, рисовать пальцами паруса и волны. В какой-то момент он будто понимает и начинает улыбаться во всё лицо, задаёт вопрос «Будете капитаном там?», на что я отвечаю что мол пока нет, но скоро буду. Продолжая улыбаться, он ставит мне штамп, сажусь в машину, еду дальше.

Захотев в туалет, я буквально сразу поворачиваю в ближайший гипермаркет и, на удачу, там оказываются некоторые из недостающих мне вещей – покупаю спальник, перчатки и прочую мелочевку.

У меня два варианта поездки. Первый — ехать до Хельсинки, парковать машину и успеть на паром в пять часов сразу до Мариехамна, но быть там в пять утра. Вариант №2 — ехать до Турку, оставлять машину там и далее паром почти в девять вечера до Лонгнеса (30 км от Мариехамна), прибытие в час ночи. Поскольку я потерял на границе час, а также меня начинает рубить и я еду медленней чем обычно — выбираю ехать спокойно до Турку.

Из последних сил добираюсь до парковки рядом с паромным терминалом Viking Line. Она довольно дешевая — 5 евро в сутки. Интерфейс идиотский, но есть английский и русский.

Далее сижу в ожидании, немного треплясь с сидящей рядом семейной парой (кажется, они навеселе). За полчаса до отправления объявляют, что посадка задерживается на сорок минут. Финн-муж ехидно произносит «Сюрпрайз-сюрпрайз», а пожилой финн справа на английском же бурчит «Ну как всегда». Учитывая, что год назад c паромом Viking XPRS было такое же часовое стояние народа в ожидании, я ухмыляюсь — не совпадение. А ведь на работе мне говорили, что суда на линиях работают как часы! Ну-ну.

Наконец-то объявляют посадку.

Паром — Viking Grace. Забавным моментом с ним является то, что он с недавних пор — тоже почти парусное судно. На верхней палубе в экспериментальных целях поставили высокий роторный парус, который под действием эффекта Магнуса придает дополнительную тягу при наличии ветра. Бросаю вещи, иду глядеть на парус.

Внизу висят таблички. Подозреваю, что всё это — больше маркетинг на модной экологической теме.

Посмеиваясь над фактом поездки за парусником на недопаруснике, бросаю барахло в каюте и выхожу смотреть на отход — ведь просторы вокруг — это, по сути, регион моего будущего плавания. Впрочем, я это пока не могу представить (чувство дезориентации преследует меня до сих пор).

Отходим. Виды, конечно, чудесные. Китайцы (и я) не расстаются с фотоаппаратами и телефонами (санкции против Huawei надо было вводить не за шпионские сервисы, а за такое качество видео).

Дальше ныряю в каюту. Она совершенно обычная, без иллюминатора (хорошо отоспаться в полном мраке) —

Сплю оставшиеся пару часов, поскольку мозги совсем набекрень.

За полчаса до прибытия просыпаюсь. Выхожу покурить и, ощущая 6ºC тепла, задумываюсь, что совсем забыл в своей недолгой практике, что яхтинг бывает очень холодным и некомфортным и, вероятно, он меня ждёт уже завтра — погода совсем не летняя.

Сходим. Нас сажают в автобус — трансфер до Мариехамна. Я сажусь спереди, но всю дорогу вот такой вид:

Это почти всё что я могу сказать о войне во Вьетнаме об Аландах.

Выхожу рядом с гостевой мариной ÅSS Marina, где меня ждёт моя яхта с яхтсменом Кириллом, который взялся за её перегон и обучение меня особенностям работы с ней. Прохожу мимо «Поммерна» — барка-винджаммера, родственника нашего «Крузенштерна».

В любой другой раз я бы зафоткал его тридцать три раза в куда более удачных ракурсах и качестве, но сейчас мне интересно совсем другое судно.

Спускаюсь к причалу. Вижу силуэт, похожий на фотографии, которые я заглядел до дыр за последние полгода. Медленно, растягивая момент подхожу.

Эмоции, конечно, очень сложно описать — даже учитывая общую заторможенность от тяжелой дороги. У меня ведь никогда не было яхты и я очень долго шел к этому. Я, наверное, минут 15 стою в темноте, разглядывая лодку — не хочется сразу будить Кирилла.

В конце концов стучу по корпусу и Кирилл выглядывает почти сразу — вот он, чуткий сон опытного яхтсмена. Быстренько выпив чаю, иду спать, ведь уже через несколько часов отбытие.

Утром есть возможность оглянуться вокруг —

Выходим, заправляемся дизелем, Кирилл параллельно объясняет некоторые маневренные характеристики и возможности лодки с классическими обводами корпуса.

Выход из Мариехамна происходит в тумане, ощущения от каменных островов, буёв и рыбацких траулеров, выныривающих из белой пелены довольно сюрреалистичные, хотя я это уже частично испытывал ранее. Через пару часов туман рассеивается и погода, кажется, налаживается — солнце, в небе ни облачка.

Есть возможность пожрать шведский бич-пакет, чем и пользуюсь. Вот немного интерьера —

Архипелаговое море (Saaristomeri) является самым крупным скоплением островов и скал в мире, даже острова Индонезии уступают ему по количеству. Поэтому переход идёт под мотором, часто в узкостях, когда берега и дно очень близко — 

Эпизодически встречаются ветряки в этих районах, например вот —

Ещё какое-то время встречаем паромы, в том числе снова бегущую в Мариехамн Viking Grace (не сфоткал). Экономика мотора давно победила экономику паруса — впрочем, не для меня.

Но чем дальше, тем хуже погода. Ветер несколько усиливается, а его направление — мордевинд, строго против курса, ни градусом больше или меньше, лавировка среди шхер опасна, а выигрыш в скорости по генеральному курсу минимальный.

Само по себе волнение вначале было совершенно рутинное, но нудное раскачивание несколько задалбывает, как китайская пытка.

Маршрут такой, что чтобы успеть в пункт назначения на следующий день вечером, нам надо за сегодня пройти больше 70 морских миль, причём большая часть остатка пути проходит на кромке архипелага.

К вечеру встречный ветер и волны усиливаются и лодку начинает ощутимо кидать на встречных волнах, а скорость заметно падает, особенно когда относительно крупные волны подбрасывает лодку на метр-полтора вверх, кидая во все стороны брызги. Спрейхуд — защитный козырек — от брызг такой силы помогает слабо, плюс сам по себе служит тормозящим пассивным парусом.

Когда после нескольких часов движения среди островов мы повернули на 20 градусов, волны тоже меняют направление, поскольку вытянутая узкость среди островов, по которой нам нужно идти дальше, также заставляет волны идти по доминирующему направлению. При этом сквозь промежутки между островами до нас доходят волны с другими направлениями, и оказавшись в ситуации перекрестного волнения, яхту швыряет во все стороны — ощущение довольно головокружительное. Внутри каюты незакрепленные мелкие вещи летают туда-сюда, канистру с питьевой водой выбрасывает из под стола и она катается по полу.

Разумеется, мне было не до съемок видео этой части перехода — я держусь обеими руками и меня начинает укачивать. Сделав усилие, встаю за румпель и управляю яхтой как могу. Надо сказать, довольно быстро отпускает, но потом возвращаю Кириллу управление, поскольку эта тягомотина, длящаяся уже часов 8, жутко выматывает — пока я, все же, не готов к подобному яхтингу. Плюс я промок и продрог от постоянных брызгов — облизывая губы, не понятно, то ли это морская солёная вода, то ли сопли. Причём, видимо, именно из-за этого адского дискомфорта меня перестает укачивать – спускаясь в каюту закрепить вещи, я совершенно не чувствую характерных в таких случаях приступов морской болезни, да и потом, до трех часов ночи (прибытия на ночёвку в гостевую гавань), меня тупо клонит в сон и я пытаюсь развлечь себя размышлениями о том, как улучшить наше навигационное ПО для яхтсменов.

К слову, я был уже в подобных условиях на другой, более крупной яхте, и тогда половина команды блевала, частично лежа в разных углах палубы. Тогда это длилось часа три-четыре, а тут китайская пытка заняла, в сумме, часов 10. Возможно, я все же относительно устойчив для своего опыта — до крем-брюле не дошло и в этот раз.

Наконец, мы прибываем на островок Borstö на самом юге Архипелагова моря. Там небольшая гостевая марина и только при подходе к ней пропадают волны. Швартуемся, бросаем 10 евро в ящик (никого нет, нормальная практика в Финляндии), ночуем.

Я отсыпаюсь и вылажу в кокпит уже в пути. Дорога намного комфортнее, потому что мы уже внутри архипелага и крупные острова уже покрыты лесом, что защищает от ветровых волн.

Ветер меняет направление на фордевинд, и мы какое-то время идём под обоими парусами бабочкой (хотя потом, сменив курс, убираем переднюю геную). Какое-то время за нами идёт намного большая яхта и видно, что для столь тяжелой и недовооруженной парусами лодки мы справляемся неплохо.

Отдохнувший, я встаю за штурвал, чтобы в полной мере использовать возможности обучения. Красоты окружающих видов меня трогают не сразу, восторг нарастает постепенно. С одной стороны, они мне чем-то напоминают родные уральские озера, но, с другой стороны, я нахожусь в сердце Финляндии — из-за деревьев выглядывают аккуратные домики, у берегов стоят яхты и катера, между островами снуют небольшие канатные паромы, которым уступаешь дорогу. Кругом утки, чайки и лебеди. Как говорится (цензурно) — благодать!

Наконец, к шести вечера мы прибываем в марину, которую я выбрал для стоянки на этот сезон — она не очень хорошо оборудована, но расположена в глубоком заливе и вдалеке от цивилизации и трафика, что мне, зеленому, очень полезно для самостоятельного оттачивания практических навыков яхтинга.

Прибыв, пытаюсь вызвать такси съездить в Турку забрать машину, но все приложения ругаются что я вне зоны покрытия. В итоге прошу финскую семью на соседней лодке вызвать такси по телефону. Они смотрят на меня удивленно, предлагая подвезти через несколько часов. Чтобы не напрягать, вежливо отказываюсь.

Через 15 минут приезжает таксист Юкко. Это первый встреченный мною финн, который не знает английского. Он едет жестко, совершая опасные обгоны (вызывая раздраженные моргания фарами) и так далее. До Турку по прямой около 40-50 км, но по дороге — все 100, и растущая сумма на счётчике вызывает у меня ужас (понятно, почему так удивились финны). Но делать нечего, мне надо успеть забрать авто и еще потренироваться с Кириллом пока не наступит темнота.

Забираю машину и еду обратно в марину. Кирилл учит меня швартоваться в одиночку носом к берегу — из четырех попыток удаются две и мне все более неловко перед ним. Обычно новички не покупают яхты, но я не смотря на массу параной отступать не намерен — освоил же когда-то автомобиль и тоже потел и психовал в первые разы.

Остаток вечера Кирилл объясняет мне устройство и особенности обслуживания яхты, а также описывает обилие вещей, которые достались в наследство от дедушки, предыдущего владельца.

На утро я его отвожу и мы прощаемся. Дальше начинается совсем другая история — яхта выдержала испытание морем и не скоро окажется в таких же условиях, но мне нужно многое довести до ума, выбрать флаг для лодки, зарегистрировать её, научиться, наконец, нормально швартоваться (умею плохо) и ходить под парусом (умею немного лучше), ну и, само собой, не утопить свою и не разрушить соседние яхты.

Что за яхту я купил

Ну что же, расскажу теперь непосредственно про яхту, в том числе чтобы можно было понять, что можно приобрести по цене существенно дешевле новой Киа Рио

Изначально этот пост был написан в моём рабочем блоге, но решил скопировать сюда.

Ну что же, расскажу теперь непосредственно про яхту, в том числе чтобы можно было понять, что можно приобрести по цене существенно дешевле новой Киа Рио. Цену я таки приводить не буду, ибо в нее еще входила комиссия, подготовка к спуску, перегон — уж простите, так она обошлась бы дешевле трехлетнего Рио. Но вдруг кто-то решится – примерное представление дал (остальное – ищите на blocket.se).

Общие моменты

Итак, это пластиковая лодка проекта Semona 30, выпущенная в 1976 году в Швеции. Как говорит название, её общая длина 30 футов, то есть 9 метров. Максимальная ширина — 2.95 метра, на трейлере уже не повезёшь. Вооружение стандартное, бермудский шлюп. Модель относительно редкая, поэтому планы в интернете нашел в минимальном качестве:

Обводы корпуса приближены к классическим яхтам, когда длинный фальшкиль и корпус являются единым целым, то есть это не отдельно торчащие плавник и рулевое перо из относительно «плоского» корпуса.

Это делает лодку более медленной и менее поворотливой относительно современных яхт, но дает наилучшую защиту на мели, плюс делает её более комфортной на волне — например, для неё почти не применимо понятие слэмминга (шлепков-ударов голым днищем о воду при волнении). Также благодаря этому у нее довольно небольшая осадка – всего 1.25 метра.

Музей расцвета капитализма

Лодкой всю жизнь владела одна шведская семья — сейчас уже в преклонном возрасте. Поэтому, как обычно в таких случаях, мне вместе с лодкой отдали всё её содержимое, накопившееся за годы эксплуатации, большая часть которого в очень хорошем состоянии.

Да что уж говорить, сама лодка, несмотря на возраст, в очень приличном состоянии, которое, на мой взгляд отражает дух эпохи, когда копроэкономика еще не поразила производство. По сути, это плавучий музей времён, когда маленькие и средние компании еще были способны быть независимыми — позже они либо банкротились, либо покупались более крупными концернами.

Оборудование из 70-ых и начала 80-ых годов сделано из железа и прочного пластика и работает как новое, металл, в том числе лебедок и ручек — не изношен. И, ох и странно это, ни одной надписи Made In China — только Швеция, Германия, Япония, Австралия.

И хотя многое и является морально устаревшим, для меня это верный признак, что мы семимильными шагами идём (да что уж говорить, пришли) куда-то не туда, когда маркетинг и броские фишки стали важнее надежности и эргономики, плюс совершенно нормально, что какой-нибудь купленный USB-переходник ломается уже при доставании из упаковки, а клавиатура у нового ноутбука за пару десятков процентов от цены яхты начинает терять клавиши уже через полгода. И ведь речь не о каком-то локальном процессе — речь о глобальных экономических сдвигах.

В яхте же всё работает либо требует незначительного ремонта. И, надеюсь, проработает еще кучу лет.

Двигатели и движители

У лодки есть стационарный дизельный мотор — Yanmar мощностью 8 лошадей, приводящий в движение обычный трехлопастный винт. Этого достаточно, чтобы толкать судно водоизмещением в три с половиной тонны со скоростью 5-7 узлов. Разумеется, это медленно по сравнению с катерами, но надо помнить, что у водоизмещающих судов (не глиссирующих катеров) есть теоретический предел скорости, определяемый длиной, и это вполне близко к нему.

Мотор из той же эпохи, простой как пять копеек, но (на мой дилетантский взгляд) очень надежный. Факт работы почти сутки при перегоне без каких-либо последствий и замечаний — вполне подтверждает это. Правда, любит он не просто хлеб, а хлеб с маслом — при холодном запуске нужно проверять уровень и подливать вкусняшку. Несмотря на нахождение в финских водах, беднягу ждёт импортозамещение — через неделю посмотрим, как он воспримет российское масло с привкусом лука.

Стаксель (передний парус) — с закруткой, а грот (задний) — с патент-рифом (то есть закручивается на горизонтальный гик). Как и всё остальное, очень типично для яхт, предназначенных для комфортных прогулок, а не гонок. Также как и другие старые шведские лодки, она недовооружена парусами — то есть площадь парусов достаточно небольшая для лодки таких габаритов, но плюс у этого, опять же, есть (для такого зеленого, как я) — вероятность порвать паруса низка, а крен будет относительно небольшим даже в сильный ветер.

Детали экстерьера

Снаружи всё достаточно типично для небольшой яхты. На корме расположен кокпит, в котором происходит управление судном.

Кокпит защищен от брызгов (в нормальных условиях) с помощью козырька — спрейхуда. Козырек уже износился, но в целом функционален, возможно через пару сезонов обновлю.

Рулевое перо управляется румпелем, а не штурвалом, то есть напрямую, без каких либо цепей или усилителей. Иногда тяжело.

Внизу располагается консоль двигателя и ручки для управления им — так называемая машинка газ-реверса. Одна ручка для управления передачей (вперед-нейтраль-назад), другая для газа. В современных лодках эти ручки объединены.

Навигационные приборы снаружи самые простые — шведский компас (судя по состоянию, переживёт атомную войну), простенький инклинометр (кренометр).

Внизу располагается индикатор лага, очень похожий на классические автомобильные спидометр с одометром. Правда, он отключен, к следующему сезону авось заморочусь.

Дедушка сделал специальную откидывающуюся изнутри полочку для крепления эхолокатора. Эхолокатор довольно примечательный —

Таких аналоговых ретроприборов я еще не видел — вместо экрана расположена круговая шкала, внутри которой крутится диск с лампочкой, и при совпадении её положения с глубиной (точнее, с положением объекта отражения эхосигнала), она загорается. То есть своеобразный стробоскоп. Всё рабочее, есть даже выставление тревоги малой глубины, которая звучит очень смешным аналоговым звуком. В общем, любопытная штуковина.

За кокпитом есть довольно просторный ахтерлюк, в котором хранятся якоря, шкоты и прочие «уличные» вещи. В нём же расположен танк для дизельного топлива.

Также на корме есть небольшая платформа-купальня для прыжков в воду (что приятно) и небольшой откидной трап. Трап, если напрячься, можно откинуть из воды, судьба героев фильма «Дрейф» не грозит. Да и яхта не так велика.

Ближе к носу всё стандартно — ванты, леера, релинг, форлюк из носовой каюты. Форлюк нифига не герметичный (и, что удивительно, и не был таковым), с этим надо бы заморочиться — при переходе через него забрызгало кровать. С другой стороны, когда я еще пойду в такой переход?

Интерьер

Внутреннее убранство, думаю, многим более интересно. Скажу прямо — на выбор именно этой яхты её интерьер повлиял очень сильно, ибо хотелось заполучить дачные функции (насколько возможно). И интерьер меня очень радует.

В большинстве яхт таких размеров интерьер салона представляет собой койки по бортам и раскладной стол посередине. Тут же это поинтереснее — с левого борта расположена «кухня» (газовая плита, раковины и стол для готовки с обилием ящиков), а справа — полноценный стол с очень удобными двухместными диванами (при необходимости всё это превращается в кровать на двоих).

Ближе к корме расположены два так называемых «гроба» — одноместные кровати под сидениями кокпита, чем-то напоминающие капсульные отели. Очень уютные, каждая с индивидуальным светильником. Длина приличная, я со своим ростом влажу без проблем и даже остается место.

Дальше в нос за переборкой расположены небольшой шкаф-гардероб и гальюн в отдельном помещении.

В гальюн зайти не легко, но внутри он достаточно просторный для такой маленькой лодки — я, опять же, влажу в него целиком и колени не упираются в стены. Поскольку сортир — первый и необходимый признак цивилизации, я очень доволен, на лодках размерами поменьше туалеты уже не умещают человека целиком, а значит и с приватностью бяда.

Ну и последнее помещение — небольшая каюта в форпике, представляющая собой треугольную кровать на двоих с полками и шкафчиком в носу. При умеренной качке спать там самый кайф, так как нос качает больше всего. Хотя, наверное, на любителя — чувствительные к морской болезни там не выживут.

Детали

Теперь о некоторых нюансах быта. В целом оснащению могли бы позавидовать некоторые съемные квартиры, на которых я бывал.

Газовая плита вполне полноценная — три конфорки и духовка. Как и надо, плита на кардане — чтобы в качку суп не улетел под ноги. Хотя смотря какая качка (там суп выйдет и из куда более глубоких желудков). Под плитой хранится разная утварь — пара кастрюль, чайник, сковородка и даже, гм, форма для выпекания шарлотки.

Справа от плиты — раковина, точнее две. Для каждой — кран. Из одного крана с помощью электропомпы течет забортная вода, из другого — с помощью помпы ножной — пресная из танка, расположенного в носу яхты. В общем, всё правильно для экономии пресной воды.

Далее кухонная столешница, под которой, как говорил, множество ящиков. Они полны посуды и принадлежностей — от вилок и бутылочных открывашек до сушилки для тарелок и набора мерных стаканов. Со своими съемными квартирами для меня это весьма изобильно.

Под входом в салон расположена старенькая автомагнитола Clarion и пара динамиков. Когда-то, наверное, была мажорной, но в следующем сезоне надеюсь поменять на что-нибудь новое, а пока ограничусь переходником.

Рядом висит очень приятный японский бинокль (еще один пункт вычеркнут из списка планируемых покупок).

Слева – УКВ-радио, но почему-то не морское, а гражданского диапазона (CB). Вероятно, так дедушка звал коллег на шнапс.

Под одним из сидений расположился даже небольшой холодильник, чего я совсем не ожидал. Он, конечно, жрёт энергию, но когда я заполучу солнечные панели и/или ветрогенератор, стану его использовать постоянно.

Фишки

Отдельного внимания стоят еще несколько вещей на яхте. Вместе с документами на судно мне досталось письмо — «дорогой новый владелец, пожалуйста, позаботьтесь о барометре, часах и, особенно, керосиновой лампе, которая была подарком семье от родителей [дедушки]». Я почти прослезился от умиления. Заботиться буду.

Рядом с лампой расположился какой-то тотем, которого дедушка привез из Америки. Была отдельная просьба оставить его на лодке — мол он никогда её не покидал с момента приобретения, своеобразный талисман. Пожалуй, так и поступлю, хоть я и не суеверный.

Перебирая вещи, нашел набор нераспечатанных салфеток с таким вот принтом:

Буду считать их тоже своеобразным посланием хозяина. Хотя какое хобби не является таковым?

* * *

В общем, пожалуй, и всё. Яхта требует незначительного ремонта, не влияющего на её безопасность и мореходность (не все светильники горят, немного – как почти на всех возрастных лодках — сочится вода из иллюминаторов во время дождя, занавески рассыпались от старости), а также хочется, разумеется, её поулучшать. Но это отдельные истории, которые я, вероятно, буду постить в отдельном блоге.

Пути к яхтингу

Узнав о приобретении мною яхты, многие знакомые, вместо того, чтобы покрутить у виска или обозвать мажором (знали бы они, насколько дороже их кредитные поповозки), стали интересоваться, как начать этим заниматься. Ниже – моё мнение на этот счёт.

Сразу отмечу, что мой путь – не совсем типичный для нормальных яхтсменов, редко кто с таким небольшим опытом покупает пусть старую, но все же довольно большую лодку. С другой стороны, понятия нормальности и яхтинга — вещи очень разные (именно поэтому популярен термин «яхтанутые»), посему больше без оговорок.

Итак, что делать, если вы достаточно взрослый, чтобы идти в детско-юношескую яхтинговую школу, а у вас зачесалось в одном ветренном месте?

Шаг один. Взять пробу

Самое простое — попробовать найти яхты в местных краях и познакомиться с их владельцами, ибо хотя и кажется, что яхтинг это что-то далекое, дорогое и всё уже занято, но на самом деле всё иначе — многие яхты не выходят в море просто по причине недостатка рабочих рук, экипажа. У кого-то дети, у кого-то дача, у кого-то дома дела – в итоге народу по-настоящему не хватает. А учитывая, что базовые навыки, необходимые для помощи в швартовке и перекладке парусов – весьма простые и осваиваются, в условиях обычных прогулок, прямо на ходу – то порог вхождения в то, чтобы стать «подручным матросом» — весьма низок. Также можно получить множество навыков по уходу за судном и его подготовке к летнему сезону.

Я сам проходил этот этап – на моей работе есть пара капитанов яхт, которые эпизодически устраивали покатушки для сотрудников, так и шагнул (точнее, нырнул) в эту тему.

Недостатки – от вас мало что зависит и по-настоящему поуправлять судном вам не дадут. Да и учить тоже не будут.

Альтернативы этому — найти тех, кто готов за деньги устроить вечерние прогулки или походы выходного дня. Я к такому не прибегал, но видел коммерческие варианты как от частников (не очень доверяю), так и от яхтенных школ (доверяю больше).

Еще есть похожий вариант поучаствовать в коммерческих/корпоративных регатах. Но это как повезёт, сам я участвовал только раз с коллегами, довольно случайно.

Шаг 2. Походить подальше и побольше

Следующий шаг, который я успешно пропустил, хотя и немного жалею – это можно пойти в поход уже не в локальных условиях на пару дней, а присоединиться к какой-нибудь тусовке и походить неделю-другую на чартерной (арендованной) лодке где-нибудь в Средиземке, например, в Хорватии или Греции. Капитан при этом или наемный, или кто-то из тусовки.

Это достаточно другой яхтинг по сравнению с тем, что доступен в России и северных окрестностях, ближе к нему только, пожалуй, Сочи с Крымом, но инфраструктура куда более развита, на пару порядков. Лодки и глубины больше, волны выше, ветер сильнее, виды разнообразнее. Соответственно, и опыт отличающийся от походов в закрытых бассейнах.

Шаг 3. Учиться

Далее, если у вас все еще чешется, а приступы морской болезни не остановили, то можно пойти учиться яхтингу. Яхтенных школ очень много, но принципиально они делятся на два типа: школы, готовящие к получению национальных прав и школы, готовящие к получению «международных» лицензий шкипера.

«Международных» — не так просто в кавычках. Многие школы, заявляющие о международных правах, по сути выдают некие корочки, говорящие о том, что вы у них отучились, то есть никак не связанные с какими-либо государственными органами или международными конвенциями. С другой стороны, отечественные национальные права тоже довольно мутны своим регулированием или формулировкой, упираясь как в наши местные правовые особенности, так и в серые зоны.

Также эти «международные» (правильнее говорить частные) права могут быть с некоторой бюрократией обменяны на национальные свидетельства европейского образца (кажется, Ирландские), плюс многие чартерные и страховые компании в той же Средиземке принимают их, если вы решите самостоятельно арендовать яхту.

Звучит мутно? Это тема широчайшая, и в правовых аспектах яхтинга таких серых зон – как грязи на дне Балтийского моря. Увы, это остаётся или принять, или забыть о яхтинге как таковом. Вообще, отечественная яхтенная тусовка очень сильно разделена на два лагеря остроконечников и тупоконечников, которые будут говорить, что их права – самые правильные.

Лично я выбрал получение прав национального образца (два вида корочек – от ГИМС МЧС и от МинТранса), и на этом пока успокоился. Хотя чем больше прав — тем лучше.

Отдельно, кстати, необходимо озаботиться лицензией УКВ-радиооператора. Тут те же проблемы видов, но почти все проверяющие инспекторы будут принимать только корочки национальные, поэтому думать надо в первую очередь о них.

Получение яхтенных прав, разумеется, включает разнообразную практику, накатку ценза (опыта, измеряемого в морских милях), теоретические, устные и практические экзамены.

Шаг 4. Собственная лодка или регулярные чартеры

Разобравшись со всем этим и получив заветные права — у меня это заняло год — у вас будет, по сути, три варианта.

Первый, и наилучший для кошелька и крепости семьи, — положить их на полку и забыть. Но какой яхтсмен думает о таких мелочах?

Второй вариант – регулярно самостоятельно брать яхту в чартер в той же Средиземке и тратить летний отпуск на переходы. Цена может кусаться, но если брать большой компанией — почему бы и нет. Либо же искать объявления на форумах, что мол организуется чартер, ищем умных, добрых и ответственных, а в кандидатах только злые и тупые раздолбаи.

Третий вариант — наихудший, разумеется – это купить лодку самому и держать её либо у себя на ближайшей акватории, либо в Финляндии/Эстонии, либо где-нибудь в Турции или другом тёплом месте. Это может быть как 45-футовая новенькая яхта с несколькими санузлами и душевыми, так и небольшая, но быстрая старая деревянная лодка с парусом, типа Дракона.

Тут уже зависит от кошелька и свободного времени. Когда я сказал преподавателю яхтенной школы, что собрался брать лодку – его эмоциональная реакция была примерно такой (я не утрирую, скорее сжал нецензурную часть): «Ты совсем е..нулся? Как ты меня слушал на лекциях? Я же учил вас наслаждаться яхтингом, а не страдать!» Конечно, думаю на другой стороне провода всё же была какая-никакая улыбка, но в целом он прав – с момента покупки не было вечера, чтобы я не думал о надежности кингстонов, прочности швартовных, вопросах выбора эпоксидки, где купить шунт для амперметра и проч., проч., проч. И ведь даже после подъема лодки осенью на берег ничего не изменится — куча дел впереди!

Но этот путь, на мой взгляд, самый кайфовый и интересный.

Логбук #1

Решил дополнить блог краткими записями текущих событий. Не самый интересный формат, но, вероятно, создаст ощущение, из чего состоит быт яхтовладельца – интересно потом поглядеть, как всё это в итоге получается – владеть и ухаживать за лодкой. Посты будут в отдельной категории и нумероваться. Плюс, судя по всему, предвещать какие-то более глубокие материалы.

На этих выходных я был довольно задолбанным, чтобы заниматься яхтой, а погода была так себе для выходов. Соответственно, больше просто наслаждался свежим воздухом.

Меж тем, прошел несколько важных вех.

Во-первых, убедился, что солнечная панель, оставленная на неделю, таки не сожгла яхту, выдержала ливни, ну и, что немаловажно, выполнила задачу подзарядки аккумуляторов. Так что впереди отдельный пост про солнечное электроснабжение – пусть и в весьма примитивном виде на данный момент.

Также прекрасно зарекомендовал себя инвертор на 220 вольт — больше проблем с зарядом ноутбука нет.

Во-вторых, наклеил регистрационные номера на лодку. Не успел заказать их изготовление с помощью плоттерного резака, поэтому сам нарисовал и вырезал ножницами. Если не считать корявой приклейки, издалека выглядят вполне нормально, DIN Pro – отличный шрифт. Правда, картину портят следы клея от старых наклеек – надо разобраться, чем их отодрать, не разрушив гелькоут.

В-третьих, разжился финским флагом. Не поняв, где его брать, в итоге купил уличный вариант в местной Призме – правда, продавался он вместе с пластиковым флагштоком (который мне не нужен), но дешево, а размер – самое то.

Вообще, в Призме нашел кучу полезностей на будущее, включая газовый редуктор со шлангом и кучу иных приспособлений для газоснабжения – даже специальную «пшикалку» для контроля утечек газа и наклейку-индикатор уровня газа в баллоне. Будет чем заняться в следующие разы – может смогу решить газовые вопросы (мои шведские баллоны не подходят к финским заправкам) самостоятельно.

Отметили с женой пункты №2 и №3 бокалом вина — теперь можно ходить по местной акватории на легальных основаниях.

В-четвертых, моя пробная попытка приклеить карнизы занавесок эпоксидкой потерпела фиаско – видимо, намешал не в той пропорции и эпоксидка так и не затвердела. В след раз продолжу эксперименты, благо есть и другие клеи.

В-пятых, как я сказал, погода была так себе. Но не настолько, чтобы не ходить в море — а я меж тем перестраховался, ожидая ухудшений, но она даже близко не приблизилась к сильному ветру. Вспомнилась фраза «кто боится рисковать — в море не ходит», соответственно решил таки немного отпустить уровень риска, ибо так можно ждать у моря погоды бесконечно долго.

Ну и последнее – обзавёлся газовым паяльником Dremel, о существовании которого я не знал еще несколько недель назад. Штука охрененная для яхтенных условий, подробнее еще напишу.

Количество снаряги и комплектующих, растущее на яхте, начинает беспокоить — как и недостаток времени на их применение. Ближайший пост будет про овладение этой энтропией, иначе всё лето пропущу.

P.S. На фермах вокруг много украинцев, видимо, занятых сезонными работами. В призме стоял в очереди за ними, продавшица стала обращаться к ним на английском, а ко мне – на финском. И я даже смог отвечать на местном языке (учитывая что я учу его исключительно ситуационно, по сути с помощью гугла) — кажется, она и не поняла, что я тоже славянин. Забавно.

Хранить все документы и чеки

Продолжу по мелочам. В прошлом году я имел опыт общения на границе при возвращении из Финляндии, когда обратно вез в багажнике авто свою надувную лодку с мотором (мне лень было доставать их перед поездкой) — таможенники попросили предъявить документы на них. И хотя на недавно купленный мотор доки у меня были, на лодку пятилетней давности ничего не было — учитывая что купил я её тогда в Юлмарте.

Пришлось доставать её, вытаскивать из чехла и демонстрировать гордую надпись «Stel. г. Псков»

К слову, у меня был еще один аргумент, но, к сожалению, воспользоваться им не вышло. Зимой младшая кошка пометила несколько раз лодочный чехол, и несмотря на попытки отмыть его, от него все же изрядно разило. Я уже было готов был воспользоваться аргументом «стал бы я покупать в Финляндии обоссанную кошкой лодку», но псковские корни успокоили таможенников и меня освободили от таможенных платежей. Как жаль.

Соответственно, теперь я стараюсь хранить все талоны и чеки. Я завёл специальную папочку, в которую складываю это, поскольку когда я соберусь производить растаможивание лодки, не хочется платить за то, что было куплено на родные рубли.

Также это поможет мне потом оценить, во сколько обходится удовольствие быть судовладельцем в принципе — говорят, что сумма доработок составляет примерно 50-100% от стоимости покупки. Ну, посмотрим через несколько лет, кто знает.

P.S. Инструкции, конечно, тоже нужно хранить. Но это само по себе очевидно – для многого из оборудования на яхте не то что инструкции не найти в сети, но даже сами упоминания. И сохраненные бумажные руководства здорово помогают.

Что говорить на границе, когда едешь на яхту

Один из мелких вопросов, беспокоивших меня перед покупкой яхты — это что называть финскому пограничнику, когда едешь не в гостиницу, а на яхту. Меж тем всё оказалось относительно просто, особенно когда я забронировал место в марине.

Когда я переходил границу, направляясь на перегон яхты из Мариехамна в район Турку, на вопрос «Куда направляетесь?» я честно ответил, что еду участвовать в перегоне яхты по указанному маршруту. Единственное, о чём меня спросил пограничник, это название яхты, но поскольку оно еще не было решенным и никак нигде не присутствовало, я ограничился тем что она пока безымянная и проект её – «Semona 30». Добавил что переход займет несколько дней в зависимости от погоды. Немного задумавшись, пограничник спросил меня «Будете капитаном?», на что я ответил отрицательно и получил штамп.

Теперь, когда у меня есть оплаченное место в марине, всё еще проще. Вместе с паспортом, техсвидетельством и гринкартой я протягиваю счёт оплаты яхтенной марины и называю её имя и город регистрации и добавляю «еду к себе на лодку». Никаких дополнительных вопросов не получаю, хотя каждый второй инспектор начинает улыбаться и тоже спрашивает «кэптэн?», на который я отвечаю «yep, amateur».

В общем-то всё.